2016年08月13日

ゴリラのエンジン組立て

時間が取れたのでゴリラのエンジン組立てをしました。
今回はクラッチの組立てからです。
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クラッチの貼り付き防止
長い間取り外したままのクラッチは張り付く事が有るので万力を使って張り付き状態を解除します。
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クラッチの組立てが完了です。
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カムチェーン交換
1万5000km程度走っているので今回カムチェーンの交換をしました。
デイトナ製の強化カムチェーンです。ゴールドの色がカッコ良いです!
純正のカムチェーンも伸びが少なくまだまだ使えそうでした(-_-;)
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強化なので?プレートの厚みが違います。
干渉が心配ですが、専用チェーンなので大丈夫でしょう。
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クランクシャフトに取り付けました。
ゴールドチェーンが良い感じです。でも外見からは全く見えなくなるので隠れたオシャレですね。
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ピストンピンクリップを新品にしました。
何回も取り外しをしているクリップなので新品に交換しました。
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ジャズのジェネレーター
フライホイールの重量が軽いので入手したジャズのジェネレーターです。
取り付けていたモンキーと仕様が異なります。
6Vのクランクケースを加工して12Vのジェネレーターを取り付けていたので加工部分が干渉しジャズのジェネレーターは取り付け出来ませんでした…
仕方がないので以前、装着していたジェネレーターを取り付けました。
下がモンキー12V用のジェネレーターです。
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ウッドラフトキー
この部品も新品にしました。
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ドライブシャフトオイルシールも新品交換しました。
オイルシールのリップ部分が切れていたので新品交換しました。
何回もドライブシャフトを抜き差ししたのが原因なのかリップ部分が切れたようです。
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カムチェーン交換→ピストン→シリンダー→シリンダーヘッド→カムスプロケット組立てを経てエンジン組立てが完了しました。
所要時間は約3時間でした。
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今回はトルクレンチを使って組立てしましたが、やっぱり安心感が違います。
締め付けたボルトのチェックも出来るので均一なトルクで締められます。
もっと早く購入しておけば良かったと思います。



 


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2016年07月31日

ゴリラの燃焼室容量から圧縮比を計算

先日、購入したCD90のヘッドをタケガワ88ccのステージA(旧品です)に組み込んだ場合の圧縮比を計算してみました。
算出した結果、思った以上に圧縮比が落ちる事が判りました(^_^;)
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CD90の燃焼室容量の算出
CD90のボアは47mm、ストロークは49.5mmで、圧縮比は9.1のスペックです。
πは3.14で計算しました。
計算上の排気量は85.83ccとなり、圧縮比から逆算すると燃焼室容量は10.59ccとなりました。
85.83cc/8.1=10.59cc

ゴリラの燃焼室容量の算出
ゴリラのボアは39mm、ストロークは41.4mmで、圧縮比は10.0のスペックとなります。
計算上の排気量は87.88ccになります。
CD90と同じ計算をすると燃焼室容量は5.59ccです。

純正比較でもCD90のヘッドは約2倍の容量になります。

タケガワ StageA 88ccキット
ピストンがフラットタイプなので、以下のスペックからCD90の計算と同じ事をしました。
ボアは52mm、ストロークは41.4mm 圧縮比11.5(多分…)

すると、フラットピストンの影響で、燃焼室容量は8.36ccになります。

やっぱりピストン上部の形状違いで燃焼室容量が変化しました。
ノーマルピストンとボアアップキットピストンでの容量変化は2.87ccとなりました。
8.36cc-5.59cc=2.87cc

CD90ヘッドの圧縮比
ここからは、ゴリラの容量変化と同じ容量の変化が入る事を想定していますので、正しい圧縮比では有りません(^_^;)
CD90の燃焼室容量にゴリラの燃焼室容量変化分を加えて、CD90の燃焼室容量とします。

10.59cc+2.87cc=13.46cc

圧縮比は総容量/燃焼室容量なので、圧縮比は7.52となります(T_T)
(87.88cc+13.46cc)/13.46cc=7.52

ん〜四輪のターボ車位の圧縮比しかありません…
仮定が入った計算なので実際には圧縮を計測しないと判りませんが、この圧縮比だとスカスカのエンジンですね。ネットの情報だと良い感じ走るとの事なので、折角購入したCD90のヘッドを一度は組み付けてみたいと思います。

でもビックバルブヘッドを装着した効果は全くないかも…

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2016年07月16日

CD90のシリンダーヘッド掃除

ゴリラのエンジンのインテーク径やバルブ径が小さいのでCD90をオークションで落札しました。
CD90のシリンダーは人気が高く少し高かったです(-_-;)
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荷物が届いたので掃除をしました。
CD90のインテーク側の径は50ccのゴリラと比較して大きいです!
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ヘッドの型式は「ET2」でした。
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燃焼室のカーボンやガスケットを取るのは少し大変でした。
でも一番大変だったのはノックピンでした。
何をしても抜けないので、最後は万力で挟んで頭を潰し、そのまま回転させて取りました。
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入手時の状態はイマイチでしたが、ガスケット類はオリジナルのままの様ですし、燃焼室もキャブクリーナーで磨くと結構綺麗になりました!
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入札したもう一つの理由はカムシャフト付です。
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CD90の燃焼室はゴリラの燃焼室より容量が大きいです。
その分、圧縮比が下がります。
今回は、それを承知で交換する予定です。
ネット検索すると、圧縮比が下がってもそんなに影響しないようです。
実際にはどうなのか確認です!!

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2016年07月12日

4速純正クロスミッション化

先日、フライホイールのネジ緩みからクランクを交換する事になり、クランクケースを割るついでに4速純正クロス化を考えていました。
私のエンジンは6Vなので12Vモンキーの3速と4速が必要です。
折角なので、シフトフォーク含めたミッションASSYをヤフオクで購入しておきました。

写真の左は6V用で右は購入した12V用のミッションです。
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ギアの組替え
早速、各々から3速ギアと4速ギアを交換します。
交換する時はワッシャー類含めて組み付いていた向きも確認し、当初の状態になるようにします。
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特にカウンター側の4速ギアは、ギア部の切欠きが大きい方が写真では下側が注意点です。
その他、小さなワッシャー類も確実に必要な部品なので、慎重に組み換えを行います。
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シフトフォークはやっぱり進歩が見られます。
6V用はフォークの先に力が加わりギアをシフトする構造ですが、12Vはフォークの根本に力が加わりギアをシフトする様です。
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6V用は結構走行距離が伸びているのでフォークの削れを想像していました。
しかし再使用は可能な感じのフォークでした。
どちらを使用するのか少し悩みましたが、進歩した側のシフトフォークASSYを使うことにしました。

組付け
クロス化したミッションをシフトドラムと一緒にクランクケースに組付けます。
仮組付け状態でドラムを回転させてシフトチェンジが出来るかの確認も済ませます。

後は、キックスターターシャフト、クランクを左側のケースに入れて、クランクケースを組み立てます。
クランクは高速ベアリングタイプで芯出しを行ったとの説明が有ったクランクをヤフオクで入手していました。
しかしベアリングはメーカーが異なりますが、型番が同じでした。本当に高速タイプのベアリングかは疑問です(^_^;)
左側がノーマルで右側が今回購入したクランクシャフトです。
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一度、閉じたら開けるのは大変なので、ワッシャー類等の組付け忘れ含めて慎重に作業を行います。
後は、ギアシフトアームを取り付けていきます。
ギアシフトアームまで組み付けすれば、手動でメインシャフトを回しながらギアのシフトが作動しているか判りやすいです。
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今回の作業は時間の関係でここまでです。
次はカムチェーンやジェネレーターASSYの組付けと腰上部の組付けをする予定です。
クラッチはクラッチ版の貼り付き対応をするので車体に装着する最後の工程で行う予定にしました。

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2016年07月02日

ゴリラエンジンの分解

自分の整備ミスからフライホイールのナットが緩みクランクシャフトが駄目になってしまったゴリラのエンジンを分解しました。
クランクシャフトです。
ネットが緩みウッドラフトキーが遊んで溝が広がってしまいました(T_T)
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フライホイール側のキー溝も広がっています…
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エンジン分解の開始です。
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ピストンのカーボンはそんなに酷くなかったです。
でも組み付ける時には掃除します。
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腰上分解完了〜
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クラッチ外しです。
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ここまで分解してハウジング割りが出来ます。
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ここまで分解してミッションとクランクシャフトが取り外せます。
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分解するのは早いです。
1時間半程度で全バラ出来ました。
でも組み付ける時は同じ失敗をしないように確実に組みたいと思います。

posted by bourbon at 22:32| Comment(2) | TrackBack(0) | ゴリラ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする